A sigla M da BMW é bem conhecida no meio automóvel, e quem a vê sabe que é significado de performance. A marca germânica introduziu a M1000RR na sua gama de motos super desportivas em 2021, como base para o campeonato de World Superbike, tornando-se assim a primeira moto de sempre com a sigla M. Agora, no final de 2022, a marca alemã apresentou ao mundo a primeira moto naked equipada com esta tão cobiçada letra. E foi por estradas espanholas – e com uma pequena passagem pelo circuito de Almeria – que tentámos colocar todo o potencial desta hypernaked à prova.
TEXTO: JOÃO FRAGOSO FOTOS: BMW
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Seguindo a norma que se instalou pós lockdown pandémico, a BMW apresentou no passado mês de outubro a M1000R online, reservando o final do ano para a sua apresentação internacional. Nós portugueses, não necessitámos de fazer muitos quilómetros para a conhecer, devido à apresentação ter sido realizada em território espanhol, e agradecemos por isso, mas também pelas estradas fantásticas que desenhámos com esta naked. E as páginas que se seguem são poucas para descrever o belíssimo trabalho que a marca germânica realizou na conceção desta moto. Mas nem tudo são rosas, não há bela sem senão e nenhuma moto é perfeita. Por isso, vamos perceber com o que podemos contar nesta M1000R.
CORAÇÃO SAUDÁVEL
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Os números, nos dias que correm, são muito importantes para a generalidade do utilizadores, e mais de 200 cv são sempre bem vindos em qualquer moto. Ainda assim, uma naked com esta potência não aparece todos os dias. A BMW optou por equipar a M1000R com o mesmo motor de 4 cilindros em linha de 210 cv que equipa a S1000RR, alterando alguns aspetos a nível da eletrónica. E se aparenta ser muita potência para domar, nada temam. A conhecida linearidade dos motores tetracilíndricos está bem presente neste bloco, e até à entrada em ação do sistema ShiftCam às 8.000 rpm, quase que nos esquecemos que temos duas centenas de cavalos para domar. Isto permite que, em cidade e estradas em que rodamos a um ritmo mais moderado a M1000R seja muito bem comportada e agradável de conduzir, sem protestar muito com as baixas rotações e mudanças altas a velocidades baixas. Já em estrada aberta as coisas alteram-se um pouco. Para ser sincero, quando o sistema de admissão variável ShiftCam entra em ação na sua totalidade é quando achamos razoável realizar a passagem de caixa, mas se deixarmos a M1000R respirar à vontade, notamos efetivamente uma enorme diferença na forma como a potência é disponibilizada, e o motor desta naked parece não ter fim. Contudo, mantém o seu lado dócil, mas com a adição de alguma rebeldia e vontade de se expressar em forma de potência e de um som incrível do sistema de escape. Este motor demonstrou uma excelente capacidade de subir de rotação sem um grande esforço aparente – mesmo cumprindo as restritas normas EURO5 – ao mesmo tempo que se alonga até a umas incríveis 14.600 rpm. Em condições normais, na via pública, será quase impossível explorar toda a faixa de rotação, mas ela está lá, pronta a ser utilizada num dia em pista ou numa longa auto estrada na Alemanha.
ASAS PARA NÃO VOAR
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No dia do lançamento da BMW M1000R, algo se destacou nas imagens, mais do que qualquer outra coisa. Os apêndices aerodinâmicos, ou asas dianteira, foram o maior foco de atenção pela sua aparente enormidade e tamanho exagerado. Mas deixem-me dizer. Ao vivo não é incomodativo e até oferece um visual bem agressivo e diferente a esta moto. Ainda assim, mais importante que o visual é a sua função. A 220 km/h estas M Winglets proporcionam uma força descendente de 11 kg, oferecendo maior estabilidade à roda dianteira e a todo o conjunto, algo que se fez notar, principalmente, nas 4 voltas que realizámos ao circuito de Almeria. Na longa reta, era notória a enorme vontade da M1000R elevar a roda dianteira, vontade essa contrariada não só pela eletrónica, como pelas asas dianteiras. Em travagem a sua intervenção também era percetível, permitindo igualmente um maior contacto da frente com o asfalto e consequente estabilidade acrescida do conjunto. E claro, ao hardware, a BMW juntou um excelente software, com tecnologia de ponta que está em total sintonia com todos os componentes instalados na moto. Um belíssimo painel TFT de 6,5” a cores com excelente visibilidade (permite controlar 5 modos de condução diferentes) DTC – ou controlo de tração dinâmico – brake slide assist, controlo anti cavalinho, entre muitas outras funções, de forma a personalizar todas as ajudas eletrónicas ao nosso gosto.
Cruise control e punhos aquecidos são também equipamentos de série nesta M1000R, mas há um específico que nos deu a volta à cabeça. O quickShift, ou como a BMW lhe chama, o assistente de mudança de velocidades PRO. Há pouco ou nada mesmo a apontar a este equipamento. A suavidade em qualquer faixa de rotação é abismal. Mesmo. Sentimos que por muito que quiséssemos, nunca conseguiríamos engrenar mudanças de forma tão suave como este sistema faz nesta naked. E isso, em estradas encadeadas de montanha, como as que desfrutámos em Almeria – assim como em circuito – apenas eleva o prazer de condução desta moto.
CICLÍSTICA APURADA
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Uma coisa é certa, a BMW M1000R não é, de todo, uma moto para circular apenas a direito em grandes retas a explorar os 210 cv. Bem pelo contrário. A sua falta de proteção aerodinâmica, por ser uma moto inserida na categoria naked, é um dos fatores limitantes e a sua ciclística pede mais do que grandes retas. As suspensões reguladas eletronicamente oferecem um excelente compromisso entre conforto e desportividade, estando claramente mais voltadas para o lado desportivo. A leitura da estradas, principalmente no que diz respeito à roda dianteira é extremamente precisa e faz-nos ter uma confiança impressionante no ataque às curvas. Para isso contribui também um guiador largo e uma posição de condução ergonómica, em que nos posicionamos bastante perto da roda da frente para maior sensibilidade de tudo o que se está a passar. Ainda assim, em ambiente urbano, com pavimentos mais degradados, sentimos que a M1000R se comporta muito bem na absorção de ressaltos e irregularidades, com uma nota menos positiva para o assento, que apesar de não ser rijo, poderia ser um pouco mais largo, o que ajudaria em trajetos mais longos. Já no capítulo da travagem, não vemos nenhuma bomba Brembo de última geração, mas sim a sigla M marcada numas enormes bombas azuis na dianteira. Um M que poderia ser de “muito”. Muito potente, muito precisa e muito fiável. A única garantia dada pelos engenheiros da BMW foi que o desenvolvimento não foi feito com a Brembo, mas que o resultado final não poderia ter sido mais satisfatório, e sabemos que tem mão da Nissin. Em qualquer situação o sistema de travagem é muito gradual e preciso, mas também muito potente logo desde a “mordida” inicial.
M BEM APLICADO
M é a sigla que define performance há anos, na marca germânica, como referido inicialmente. E equipar uma moto com uma referência tão forte, poderia ser um problema, mas claramente a BMW assumiu o risco e mostrou estar à altura do desafio. A BMW M1000R é tudo o que poderíamos esperar de uma hypernaked. Agressiva nas suas linhas, potente em todos os aspetos possíveis, radical, mas ao mesmo tempo uma moto fácil e “amiga do dono” quando queremos manter a besta germânica a dormir. A marca alemã conseguiu entregar numa só moto uma enorme polivalência sem perder as qualidades que são características da letra M. E apesar de não ser perfeita, é complicado encontrar o que criticar nesta moto. Talvez por isso o seu preço não seja algo ao alcance de qualquer um, mas deixou um sorriso na cara de todos os que a testaram.
BMW M1000R | |
MOTOR | 4 CILINDROS EM LINHA, REFRIGERAÇÃO LÍQUIDA |
CILINDRADA | 999 CC |
POTÊNCIA | 154 KW (210 CV) @ 13,750 RPM |
BINÁRIO | 113 NM @11,100 RPM |
CAIXA | 6 VELOCIDADES |
QUADRO | LIGA DE ALUMÍNIO FUNDIDO, MOTOR AUTOPORTANTE |
DEPÓSITO | 16,5 LITROS |
SUSPENSÃO DIANTEIRA | FORQUILHA TELESCÓPICA INVERTIDA DE 45 MM, CURSO 120 MM |
SUSPENSÃO TRASEIRA | MONOAMORTECEDOR CENTRAL CONTROLADO ELETRONICAMENTE, CURSO 117 MM |
TRAVÃO DIANTEIRO | DOIS DISCOS DE 320 MM, PINÇAS RADIAIS DE 4 ÊMBOLOS NISSIN |
TRAVÃO TRASEIRO | DISCO DE 220 MM |
PNEU DIANTEIRO | 120/70 ZR17 |
PNEU TRASEIRO | 200/55 ZR17 |
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS | 1.455 MM |
ALTURA DO ASSENTO | 830 MM |
PESO | 199 KG |
P.V.P. | (DESDE) 23.350€ |